Aus Neu mach Alt; nur besser. Der Audi S1 RS von Reini Sampl

Dennoch galt es für die Ingenieure, da noch gehörig einen draufzusetzen: So wurde, zugunsten eines besseren Einlenkverhaltens, der Radstand des Audi Sport Quattro S1 E2 deutlich verkürzt. Zudem kam ein charakteristisches Spoiler-Paket hinzu. Das Ergebnis war ein Auto, das Abertausende an die Strecken und vor die Fernseher gelockt und für alle Zeiten zu Fans gemacht hat. Nicht nur von Audi, auch vom Rallyesport selbst. 

Einer dieser Fans auf Lebzeit ist Reini Sampl. Der Lungauer, der nach einer Unfall-bedingten Querschnittslähmung im Jahr 1996 erst den paraolympischen Skisport aufmischte und dann noch ein Modeunternehmen sowie eine Modelagentur für Menschen mit Querschnittslähmung aufbaute, verschrieb sich schließlich dem Motorsport. Die entsprechende Faszination hatte ihn schon früh gepackt. Wie viele andere auch verfolgte er einst gebannt wie Röhrl, Blomqvist und Mikkola Mitte der Achtziger beherzt die Sport Quattros mit meisterlicher Hand über die Rallye-Pisten dieser Welt peitschten. Das hinterließ Eindruck. Bleibenden Eindruck. „Audi Quattro, Reini Sampl … das gehört einfach zusammen“ resümiert der Vollblutsportler, der seit 2007 Markenbotschafter der Audi AG für Fahrhilfen ist, auch heute in unserem Gespräch.

Alpha und Omega

Hinter Reini steht das Auto, das er selbst als seinen Endgegner, aber gleichermaßen auch als seinen Zenit bezeichnet. Der Audi S1 RS. Also ein Auto, das mit der Frage begann: Was wäre, wenn man die ikonische Optik und Akustik des Audi Sport Quattro S1 E2, die heute wie damals noch so viele Herzen höherschlagen lässt, mit den Vorteilen eines modernen, auf zig-tausende Kilometer adrenalingeladene Laufleistung ausgerichteten Sportwagens kombinieren würde? 

Teile der Antwort erhalten wir während unseres Interviews quasi im Minutentakt: Vorbeifahrende Autos halten für ein Foto mitten auf der Straße an. Eltern bitten mit ihrem Nachwuchs an der Hand ein Selfie mit dem Audi machen zu dürfen. Von der Piste Heimkehrende stolpern beim Hals verrenken fast über ihre eigenen Sportgeräte. Und Reini Sampl? Der grinst: „Jo, des is imma so.“ kommentiert er trocken die Reaktionen, die seine liebevoll „Bastelbude“ genannte Replika eigentlich jedes Mal hervorruft, wenn sie aus der Garage geholt wird. Und just dafür ist sie schließlich auch gemacht, wie Reini ausführt: „Das ist kein Ausstellungs-, kein Tuningtreff- oder Messe-Auto. Es ist zum Fahren gebaut – für verlässliche Einsätze mit puren Emotionen. Und genau hierfür bietet die moderne Technik die perfekte Basis.“ Den Beleg dafür bekommen wir tags darauf auf der Eisfläche der Audi Driving Experience in Saalbach serviert. 

Die Vehemenz, die der Wagen in Sachen Richtungswechsel und Verzögerung an den Tag legt, sind mindestens ebenso beeindruckend wie sein Vortrieb. Auch, wenn der für den S1 RS nur geringfügig modifizierte Serien-Motor des RS 3 Sportback mit 400 PS und 500 Nm Drehmoment nicht ganz die bis zu 500 PS in den Antriebsstrang drückt, die sein 2,108-Liter großer Urahn einst bereitstellte. Dafür hilft das Doppelkupplungsgetriebe mit seinen unterbrechungsfreien Gangwechseln dabei, dass sich der Wagen dennoch mehr als gut gegen das Original behaupten kann. Wobei streng genommen auch das eine Gemeinsamkeit der beiden Boliden ist: Während der Audi Sport Quattro S1 E2 mit Handschaltung debütierte, erreichte er seine ultimative Form erst mit einem Doppelkupplungsgetriebe, das die Kollegen von Porsche für ihn entwickelt hatten. Das feierte seine scharfe Premiere nicht nur aus österreichischer Sicht passenderweise bei der Semperit-Rallye 1985, sondern machte den Wagen tatsächlich auch so schnell, dass Fahrer und Beifahrer teilweise Probleme hatten beim Schrieb lesen und Kurven fahren Schritt zu halten.

Damals wie heute …

Die Gemeinsamkeiten zwischen Urahn und Spross enden aber lange nicht bei technischen Details. Auch der Entstehungsprozess gleicht sich über weite Teile. Damals wie heute begann also alles mit einem Audi quattro Coupé – also einem „Urquattro“. Das wurde zerschnitten und gekürzt, dann das Dach eines Audi Coupé B2 draufgesetzt. „Und dann hamma’s nochamal zerschnitten und die Technik vom RS 3 eingebaut“ meint Reini knapp. 

Nur: Ganz so einfach war die Sache dann freilich doch nicht, wie er später einräumt. „Natürlich haben wir versucht, die ganze moderne Technik von Audi RS 3 8Y zu übernehmen, aber es war eine riesige Herausforderung. Im Nachhinein betrachtet mehr, als das Auto selbst zu bauen. Das an sich ist ja - mehr oder weniger - nur Karosseriearbeit. Zwar viel Arbeit, aber mit ordentlicher Planung alles gut machbar. Aber die Grundidee war ja ein Fahrzeug zu realisieren, das auf dieser Basis quasi keine „running costs“ verursacht – also fährt wie ein Straßenauto, wie ein Serienauto. Dabei habe ich dann aber zum Glück guten Support von der Audi AG bekommen - alleine wäre das definitiv nicht machbar gewesen.“

Die besagten Hilfestellungen waren im Laufe des mehrjährigen Bau- und Feintuning-Prozesses an vielen Stellen nötig. Durch den reduzierten Radstand (von 2.631 auf 2.224 mm) und veränderte Spurweiten, das niedrigere Gewicht und die Fly-Off-Handbremse galt es diverse Stellschrauben in der elektronischen Steuerung von Motor, Getriebe und vor allem auch im Antrieb neu zu justieren. Doch der RS 3 trägt ja schon im Serienstand eine Menge Motorsport-DNA in sich. Zudem halfen zahlreiche Erfahrungen aus den RS 3-Umbauten für die Rallye-Trainings der Audi Driving Experience in Finnland dabei, schnell die gewünschten Resultate zu erreichen. Vor allem fahrdynamisch; immerhin bietet der Torque Splitter an der Hinterachse hier eine hoch-performante "Spielwiese", die auch Einsatzzwecke abseits öffentlicher Straßen und bei Renntempo locker mitmacht. 

Die größeren Hürden waren damit solche, auf die man im ersten Moment nie kommen würde. Etwa die Tatsache, dass Fahrzeugbeleuchtung früher mit einzelnen Kabeln gelöst wurde, heute aber mit eigenen Steuergeräten in den Leuchten gearbeitet wird. Ohne eine gewisse „Kreativität“ sind diese Welten nicht unter einen Hut zu bekommen. Ebenso beim Gurtschlosssensor, für den die praktischste Lösung am Ende einfach war, ein regulär ans System angeschlossenes Gurtschloss samt eingesteckter Gurtzunge unter den Sitz zu legen, während der Fahrer darüber eigentlich von einem wettbewerbstauglichen Sechspunkt-Gurt an Ort und Stelle gehalten wird.

Und jetzt?

Unsere Abschlussfrage an Reini ist quasi aufgelegt: „Jetzt, wo du mit dem S1 RS so weit fertig bist: Was steht als nächstes am Plan? Was ist das nächste Projekt?“ Darauf Reini – natürlich lachend: „Nix. Dieses Projekt war mein Lebensprojekt. Es war ein langer, langer Weg dahin, aber ich glaube, dass ich angekommen bin. Es gibt wahrscheinlich nix geileres, als eine Optik zu haben, die diese Emotionen weckt und gleichzeitig diese moderne Technik nutzen zu können. Ich bin beim Endgegner angelangt und da werd‘ ich bleiben. Wenn man am Gipfel des Mount Everest steht, braucht man eben keine höheren Ziele mehr.“

Technische Daten “Audi S1 RS”